界面新闻记者 | 陈怡轩

英国发动机巨头罗尔斯罗伊斯（Rolls-Royce，下称罗罗）在华宣布了一笔大投资。

9月3日，罗罗旗下发动机租赁有限公司（Rolls-Royce & Partners Finance，下称RRPF）宣布，要在中国布局首个飞机发动机直租项目，拟在天津东疆设立飞机发动机租赁公司新主体。

界面新闻向罗罗方面了解到，该项目总投资达23亿元，主要服务于中国航司的发动机租赁需求。

此前，RRPF主要采用“租入租出”模式，通过在东疆设立的SPV（特殊目的公司）将境外发动机资产引入国内，中间涉及跨境租赁、外汇等环节，以美元开展租赁业务。新主体设立后，发动机资产所有权将直接落在境内，使用人民币结算，以此压缩中间环节、简化流程和航司租赁成本。

罗罗方面告诉界面新闻 ，发动机直租项目在印度、马来西亚也有落地，这次是首次将“租赁资产所有权”直接布置在中国并开展运营。

RRPF首席战略官Ben Hughes在中国航空金融（东疆）国际论坛上公开表示，设立新主体最大的变化，是将发动机资产真正放到中国境内，并用中国本地资本融资。

相较于交易流程的变化，罗罗这一举措背后更直接的商业背景是，发动机已经成为全球航空市场上非常紧俏的资产。

罗罗此时落地发动机直租项目，恰逢全球航空业特殊的供给周期——飞机交付难、发动机维修难。

一边是飞机交付跟不上需求。在东疆国际论坛上，渤海租赁旗下Avolon首席风险官Jim Morrison透露，以2018年交付水平为基准，截至2025年底，全球累计形成约4000架新飞机交付缺口。

空客和波音的订单积压已经延伸至2030年代中期。按照当前产能规划，2032年前的主流机型交付资源已基本被现有订单锁定。航司有机队更新需求，却无法及时获得新飞机。

另一边是发动机维修瓶颈仍在影响现有运力。

国际航空运输协会（IATA）6月发布的报告指出，新一代窄体机发动机仍受到耐久性、零部件短缺、备用发动机不足等问题影响。上述压力导致运营成本高企，发动机翼上时间缩短、进厂维修需求增加，航司维修计划变得更加复杂。

对于航空公司来说，这是成本压力；对于手握飞机、发动机以及未来交付资源的租赁公司们来说，却构成了完全不同的市场环境。

机会窗口开始浮现：租赁飞机可以满足航司迫切的新机需求；租赁发动机则可以避免飞机停场过久所造成的经济损失。

有接近航司的人士告诉界面新闻，遇到原装发动机故障需要维修或者更换，但航司手头没有多余备用发动机的时候，就需要去临时买或者租一台过来顶替。采取租赁形式，短期内付出去的成本比完整买一台新发动机要低。

“拥有较大规模订单簿和长期交付资源的飞机租赁公司，将在航空公司机队扩张和更新过程中发挥重要的作用。”Jim Morrison也在论坛上判断。

同济大学航空与力学院教授沈海军向界面新闻分析，当前民航“租大于买”不仅体现在整机，发动机租赁同样存在可观且持续增长的市场需求。“发动机属于高价值、高损耗核心部件，单台大涵道比发动机动辄上亿元，大修成本高。”

沈海军告诉界面新闻，航司租赁发动机，多用于自有发动机进厂大修时的备发替换，避免飞机停场造成航班损失，也用于机队调整，减少一次性大额资本投入，以此优化资产负债。另外，还可以应对发动机集中返厂维修等行业供给侧的波动。

从当前飞机租赁公司业绩看，航空租赁景气度高涨。

今年上半年，渤海租赁(000415.SZ)飞机租赁收入约107亿元，同比增长6.62%，机队整体出租率接近100%；同期，中银航空租赁(02588.HK)自有飞机利用率同样达100%，核心租赁租金贡献达3.88亿美元(约合26亿人民币)，创历史同期新高。

两家公司均提到，飞机供应受限、租赁需求旺盛正在支撑租金和资产价值。

发动机租赁市场也随之火热。IATA今年4月指出，两台全寿命发动机的价格已经相当于一架新飞机价格的80%，20年前这一比例只有20%-30%。这主要因为发动机维修时间延长、备用发动机供应不足，进一步推高了租赁需求。

以发动机租赁为主的美国Willis Lease Finance（NASDAQ：WLFC）为例，今年上半年租金收入达到1.55亿美元(约合10.4亿人民币)，同比增长10.4%。

一位租赁公司内部人士向界面新闻表示，受供应链危机、发动机维修瓶颈驱动，业内普遍认为，未来1-3年内，无论是整机租赁、发动机租赁，其“卖方市场”地位都将保持稳固。

在此背景下，罗罗在华布局发动机直租项目，为其在华商业版图上落下一块关键的“新拼图”。

早在上世纪，作为发动机制造商的罗罗，通过与GATX合资成立RRPF，进入发动机租赁业务。

这一业务目前已经形成相当规模。财务数据显示，截至2025年底，RRPF旗下相关公司共持有456台发动机。同期，RRPF来自第三方客户的租赁收入达到4.01亿美元，同比增长近50%，2025年末利用率达98.7%。

RRPF对罗罗的作用并不能简单以租赁利润衡量。

RRPF既面向第三方航司开展租赁，也承担着罗罗自身的备用发动机保障功能。

截至2025年底，其持有的456台发动机中，有182台出租给罗罗，用于发动机维修；2025年，RRPF来自罗罗的租赁收入达2.15亿美元。

发动机制造商需要储备备用发动机，保障客户发动机进厂维修期间的运营。但单台发动机价值高昂，建立庞大的备用发动机池需要长期占用大量资金。

通过与GATX合资运营RRPF，发动机资产由独立租赁平台持有，同时服务罗罗和外部客户。罗罗需要发动机时虽然仍需支付租金，却不必独自承担整个备用发动机池的资产持有压力，还能作为股东分享RRPF的经营收益。

罗罗上一轮在中国市场的落子，是与国航各持股50%成立的BAESL发动机维修厂，项目总投资约22.42亿元。2025年底，BAESL正式投运，计划到2034年将发动机年大修能力提升至250台。

BAESL补充的是发动机本地维修能力；此次RRPF东疆项目落地，增加了发动机租赁和资产运营环节，上下游衔接更紧密。Ben Hughes表示，23亿元投入“只是一个开始”，未来几年平台还将继续增加资产、扩充在中国的本地能力。

“中国是全球第二大航空市场，仍在持续增长。中国客户对我们至关重要。”Ben Hughes称，他将推进该直租项目的原因归结于三方面：一是为了快速响应客户需求；二是看好中国的储蓄率，认为中国有充足资本用于航空资产融资；三是看好天津完善的航空业产业集群。

“罗罗在东疆设立发动机直租项目，对国内航司是实打实的利好，但也不宜过度放大。”沈海军向界面新闻表示，该项目属于结构性优化，改善了发动机资产的获取使用条件，却无法根本解决发动机大修、航材供应链等深层运营压力。

罗罗近年来在中国布局的两项重要投资，均指向发动机后市场。相较之下，罗罗是否会将制造能力引入中国，仍没有明确答案。

今年4月，罗罗管理层在媒体交流会上被问及是否会在中国建设发动机总装线时，并未给出明确时间表。

罗罗方面表示，公司正密切关注中国本土飞机制造商和发动机研发制造商的进展，并将据此判断“未来在中国本土发动机和飞机制造领域所扮演的角色”。