广州上半年经济成绩单陆续揭晓，GDP同比增长5.8%，总量突破1.6万亿元。规模以上工业增加值增长6.6%，工业投资首次跨过千亿门槛。

社会消费品零售总额同比增长2.9%，在北京、上海、深圳等一线城市中排名第一。亮眼数据的背后，是一场关于"第四城"的暗自较量。

以往人们习惯用"北上广深"概括中国经济最强的四座城市。近些年，北京、上海、深圳稳居前三，而第四把交椅的争夺一度进入白热化。

到了2026年上半年，广州开始强势回归。5.8%的GDP增速在北上广深渝杭六大城市中与深圳并列第一，规上工业增长6.6%，第三产业增速5.9%，均反超重庆。

真正决定这场较量走向的，是汽车产业。2024年，重庆汽车产量以300辆的差距首次超越广州。

广州以广汽本田、广汽丰田等合资体系见长，重庆则聚集了赛力斯、阿维塔、深蓝一批新势力品牌。仅2024年，新能源汽车产业就为重庆贡献了2500亿元GDP，背后还牵动电池、芯片等一整条长长的供应链。

广州显然也意识到了短板。其正在筹建的15个战略性产业集群，覆盖智能网联和新能源汽车、半导体与集成电路、人工智能、低空经济与商业航天等赛道。

上半年，广州新签约招商项目预计投资总额高达6700亿元，其中制造业投资2600亿元，增长超过50%。无论"北上深渝"还是"北上广深"，答案都写在新能源汽车这张牌上。

而这张牌的意义，早已超越了城市排位——它正在重塑全球汽车工业的版图。

2026年，多个海外工厂建设持续推进，本地化制造能力持续提升。今年3月，长安汽车巴西工厂投产，目前长安已在全球布局76个工厂[4]。

比亚迪的匈牙利工厂和长安的巴西工厂均已在2026年正式投产，标志着中国汽车品牌在当地真正扎下了根 。2026年1至5月，中国品牌在欧洲汽车市场占有率已超7%，其中纯电动汽车市场占有率突破10% 。

宁德时代与Stellantis集团在西班牙共同投资的磷酸铁锂电池工厂，计划于今年底正式投产 。分析师表示，中国车企海外投资规模已全面超越美国车企 。

多年来，中国电动汽车持续涌入世界各地的港口，而更不易被察觉的，是中国企业在一个又一个国家逐步构建起来的工业布局与供应链体系。比亚迪等企业正逐渐扮演电动化时代的新型通用与福特的角色，凭借规模优势和产业链的延伸不断扩大影响。

国内市场的激烈竞争、海外市场的强劲需求以及贸易壁垒的抬升，正好与美国的收缩形成对比，共同推动中国车企在全球范围内进行大规模投资。这意味着中国不仅仅是在本土成为电动汽车制造强国，更有望成为未来全球汽车工业的代表力量。

掌握能源技术与相关体系的企业和国家，将决定未来世界权力与繁荣的走向。

来自专注追踪清洁能源投资的智库Atlas Public Policy的图表显示，直到2021年，美国汽车制造商在投资规模上仍远超中国企业，但在随后的三年里，双方的位置发生了彻底逆转。

中国国内汽车市场竞争异常激烈，价格战频发，折扣力度巨大，制造商还提供高额补贴的融资方案。地方政府积极参与推动更多工厂建设，尽管产能似乎已经过剩。

其结果是，在中国本土市场获取利润变得极为困难。替代路径便是出口，或者说转向全球市场。

事实证明，除美国之外，全球几乎各地都对中国生产的汽车和零部件存在巨大需求。中国电动汽车企业正迅速抢占海外市场。

相关图表显示了2019年以来电池以及电动汽车的出口情况。中国车辆与电池的走俏，使得部分国家的政府担忧这种涌入会冲击本国产业。

美国已封锁中国车辆进入其市场，欧盟也出台了关税措施。绕开贸易壁垒的一种方式，是在希望销售汽车的国家境内或邻近地区建厂，而这正是中国车企的做法。

无论关税是否已经存在，或中国企业是否事先预判，关税都是众多此类投资的主要驱动因素。某种意义上，关税迫使中国制造商发挥创造性，在全球范围内投资以巩固其在电动汽车行业的领先地位。

他们正在搭建全球性的供应链，并与投资所在国建立更紧密的联系。与此同时，美国无论在国内还是海外都削减了电动汽车领域的投资。

分析人士和研究者指出了由此产生的几项后果。首先，中国企业正朝着在全球范围内获取市场份额的方向前进。

中国在道路基础设施方面也投入巨大，据观察，这类投资约占对外直接投资总额的30%左右，这将加速当前主要通过出口实现的市场主导地位的形成。其次，这些投资将加快中国相对于美国企业的技术领先优势。

零排放特性一直是全球对电动汽车产生兴趣的核心驱动力。但电动汽车同时也可以说是整合其他越来越重要的汽车技术的最佳平台，包括软件、娱乐系统、传感器，以及支撑自动驾驶和自动驾驶车辆的全部技术。

无人驾驶出租车基于诸多原因，确实需要电动汽车作为承载平台，以便有效控制加速、制动和转向。这些都意味着未来真正属于电动汽车。

此外，还有所谓的溢出效应。电动汽车需求推动了电池技术、动力总成、传感器、车载体验及相关技术的创新，并波及机器人等其他相关产业。

这一进程可能比一些人预期的更加漫长，也可能在世界不同地区以不同速度展开，但这是行业的方向所在，美国确实面临掉队的风险。同样值得关注的是，这些工厂如何在中国与东道国之间编织出更深层的联系。

当一家工厂落地匈牙利或印度尼西亚的某座城市并雇用当地员工时，地方乃至联邦政府便会对该企业形成投入，对其工人形成投入，并建立各种支持机制以确保该企业能够在本国市场中稳固立足。中国正在推行一种可被称为"产业外交"的做法。

中国选择投资、允许企业投资或鼓励企业投资的国家并非随机决定，而是那些与中国关系良好或希望进一步加深关系的国家。这一图景也存在局限。

对外直接投资本身难以精确追踪，不同机构给出的中国企业海外投资金额存在差异，许多投资仅停留在传闻阶段，还有大量项目最终未能落地。将美国企业与中国企业直接进行比较也存在风险。

在美国本土生产的汽车可能不面临同样的关税压力，从而降低了美国企业建厂的动力；这些企业或许已经在部分相关国家拥有工厂，因而无需再新建。未来仍有几个方面需要持续关注。

一是贸易壁垒：如果各国降低壁垒，中国可能选择放缓直接投资，转而侧重出口。二是清洁技术政策：对中国电动汽车的兴趣在很大程度上受到环保法规的推动，如果各国继续出台鼓励零排放汽车的规则，就会自然而然地拉动对中国产品的需求。

三是中国自身的出口政策。此外，中国国内也存在担忧。中国日益关注技术外流问题。

作为电动汽车和电池生产领域的领先者，中国在对外投资时面临的一个被感知到的风险，是技术向当地参与者转移。因此，中国正通过出台法规和非正式手段试图对此加以约束。

尽管如此，相关数据仍在不断累积。Rodium Group估计，中国在电动汽车和电池领域获得的投资是美国的三到四倍，Maier估计中国在国际上的投资规模约为美国企业的四到六倍。

中国的电动汽车出口远超美国。对外直接投资是又一项显示中国正迅速成为不可绕开角色的指标。

这标志着全球汽车产业正处于一场重大重构的起点。