大家好，今天犀哥这篇文章，主要来聊聊，油价回落，中国为何没有大规模补货？

油价降了，买家却没冲进来

最近的国际原油市场，出现了一个让不少交易商重新计算的问题，中东供应受到影响，国际油价经历多轮上涨和回落。

按照过去的经验，只要价格从高位下来，中国这个全球最大的原油进口国，就应该迅速增加采购，把库存重新补起来，可实际情况并没有完全按照这套剧本发展。

海关数据显示，2026年6月，中国原油进口量只有2927万吨，约合日均712万桶，同比下降41.3%，创2016年10月以来的低位，过去5年，中国日均原油进口量大约为1150万桶，两者之间存在非常明显的差距。

截至7月30日，布伦特原油期货一度报每桶89.78美元，美国西得克萨斯中质原油报83.82美元，油价虽然比部分高点有所下降，但仍在剧烈波动。

所以，中国没有马上大量补货，并不意味着面对“便宜油”仍然拒绝购买，更准确的说法是，当前价格还没有低到让所有炼厂都愿意扩大加工的程度。

国家统计局数据显示，6月份规模以上工业原油加工量为5124万吨，同比下降17.7%，炼厂自己都在减少生产，自然没有必要按照以往规模购买原油。

汽油和柴油需求偏弱、部分石化产品库存较高，再加上成品油出口受到一定限制，炼厂多加工一桶原油，不一定就能多赚一份利润。

在我看来，全球油商此前最大的误判，是把中国少买油简单理解成“嫌贵”，价格只是原因之一，更深层的变化是，中国的原油需求已经具备了更强的调节能力。

真正的底气，是需求可以调整

中国为什么能够把进口量压下来？首先是庞大的炼化体系提供了缓冲空间。

原油供应紧张或者价格过高时，炼厂可以降低负荷，优先保障汽油、柴油、航空煤油等重要产品，同时减少部分利润偏低、库存偏高的化工产品生产。

这相当于家里收入暂时减少以后，先保住水电和吃饭，再压缩不着急的支出，需求并没有消失，只是被重新排序了。

其次，中国还有一定的国内原油生产能力，2026年上半年，规模以上工业原油产量达到1.0943亿吨，同比增长0.9%，这些产量无法替代全部进口，却能在外部供应不稳定时托住一部分基本需求。

供应路线也不只有海运一条，除了中东原油，中国还可以通过俄罗斯、中亚等方向获得陆路供应，也能从南美、西非等地区调整采购，7月下旬，部分中国炼厂已经增加了9月份装船的俄罗斯原油采购。

这说明中国不是完全不买，而是不愿意在任何价格下，购买任何来源的原油。

交通结构的变化同样不能忽视，6月份，国内新能源乘用车零售渗透率达到62.8%，比上年同期提高9.5个百分点，新增汽车中，越来越多车辆不再完全依赖汽油，新能源重卡、城市轨道交通和高铁的发展，也在降低交通增长对石油需求的拉动。

过去汽车销量增加，往往意味着汽油消费同步上升，现在即使汽车数量继续增长，燃油需求也未必按照相同比例增加。

在我看来，新能源汽车真正改变的不只是加油站生意，它还在悄悄改变中国面对国际油价时的承受能力，燃油需求越有弹性，外部卖家就越难利用短期供应紧张迫使中国高价接货。

不是不需要，而是选择权更多了

当然，中国6月份少买原油，不代表以后不再增加进口，国际能源署7月份发布的报告显示，6月份中国原油库存减少约4100万桶，这意味着中国在降低进口和炼油加工量的同时，也动用了此前积累的库存。

库存不可能无限下降，随着炼厂提高开工率、国内需求恢复，原油进口仍有回升的可能。

事实上，市场已经出现一些变化，部分炼厂开始采购9月份装船的俄罗斯原油，并重新评估其他来源的货物，这说明中国的采购正在恢复，但恢复方式更有选择性。

真正值得关注的是，中国正在从一个需求相对刚性的买家，逐渐变成一个能够调节采购节奏的买家。

油价高时，可以降低炼厂负荷；海上运输不稳定时，可以调整供应来源；短期进口不足时，可以使用库存和国内产量；交通燃油需求增长放缓后，又能减少部分新增压力。

这些办法都有成本，也不可能长期无限使用，但只要中国能够比其他买家多等一段时间，卖方就必须重新考虑报价。

大宗商品市场有一条很现实的规律：越着急买，议价能力越弱；越有替代方案，越能掌握采购节奏。

所以，全球油商真正面对的变化，不是中国今后还买不买石油，而是中国愿意在什么价格、什么时间、从什么地方购买。

过去，市场习惯计算中国还需要多少油，今后，它们可能更需要计算，中国手里的库存还能支撑多久、炼厂何时提高负荷，以及什么样的价格才能让中国重新扩大采购，这才是中国原油进口下降背后，更值得重视的变化。

能源安全并不是完全不依赖进口，而是在外部市场出现波动时，仍然保留选择供应方、采购时间和采购数量的能力。

当一个买家拥有了这种选择权，它在市场上就不再只是被动接受价格的人。