彼得芬全球船舶融资指数（Petrofin Index for Global Ship Finance，以2008年金融危机爆发前的100点为基准）在此前两年走势平稳后有所回升，由2024年的61点上涨至2025年的63点。2025年，全球前40大银行投放的航运贷款总额达3006亿美元，较2024年2836亿美元的规模增长6%。

欧洲仍是全球船舶融资体量最大的区域，在前40家头部银行的航运信贷总规模中占比50.4%，放贷总额达1510亿美元。亚太及澳大利亚（APAC）银行业扭转了2024年的下滑颓势，实现8.3%的增长。值得关注的是，日本银行在前40大银行中的份额从2024年的22%提升至2025年的26%；同样，美国银行的航运信贷资产组合规模也增长了6.7%。

北欧银行业实现16.2%的大幅增长。希腊银行业表现亮眼，航运信贷账面余额由2024年的180亿美元增至236亿美元，同比增幅高达37%，市场份额也从6.1%提升至7.8%。法国、比利时、荷兰与德国银行业的信贷占比相近，整体呈现下行趋势。

据彼得芬研究机构统计，若将各地本土银行纳入统计范围，全球银行业航运贷款总规模约为4250亿美元，占全球各类航运融资总量的六成以上。若整合银行信贷、融资租赁、出口信贷及各类非传统融资渠道，机构给出的谨慎指示性预估为全球航运融资整体规模约6800亿美元。克拉克森（Clarksons）测算显示，全球现役船队加在建订单的资产总价值约2.17万亿美元，较上一年的2.03万亿美元上涨7%。对比全球航运融资总额与船队资产总值可以看出，航运行业并未出现过度加杠杆的情况。

2025年，美国出台相关政策，将中国籍船舶及通过中国融资租赁渠道购置的船舶列为管控对象，短期冲击了非银航运融资业务，令2024年一路走高的非银融资增长态势被迫暂停，各大银行随即通过再融资与新增授信填补市场缺口。然而，随着美方相关限制与处罚威慑的减弱，中国融资租赁业务很快重回增长通道。

在可持续发展方面，签署《波塞冬原则》（Poseidon Principles）并开展双边船舶信贷业务的银行，其相关信贷资产规模估计已突破2000亿美元；即便尚未加入该原则的银行，也会参照这套标准核算自身航运融资的碳排放评分。尽管国际海事组织（IMO）推进2030年减排目标的工作遭遇阻碍、各方分歧较多，但环保相关的航运投资仍在持续落地，只是推进节奏有所放缓。

尽管行业各方都在全力推进航运脱碳转型，但对于实现2050年零排放目标所需的配套技术及其落地成本，市场仍存有大量疑虑；包括信贷机构在内的所有行业参与者均持相同看法。

2025年，随着银行间竞争加剧，贷款条款整体向船东等借款方倾斜。与此同时，随着全年航运市场行情持续向好，船东现金流不断改善、资金流动性稳步提升。

各航运细分赛道的非银融资规模均实现增长，尤其在新造船融资领域，非银机构直接与银行信贷展开竞争。

尽管中东/伊朗地缘局势存在诸多不确定性，中美之间也长期存在深层次分歧，但信贷机构的经营并未因此受到负面影响。全年航运市场行情回暖、船舶资产价格持续走高，进一步助推了航运融资规模的扩张。

来源：Petrofin Research