近期，海外网消息称俄罗斯出口中心总经理韦罗妮卡·尼基申娜预计2025年底中俄贸易额将创新高，这本是两国合作积极信号，但与此同时，又有部分中国汽车品牌在俄市场遇阻消息传出，这背后究竟有何隐情？

普京（资料图）

一直以来，中俄两国在经济领域的合作不断深化，贸易规模持续扩大。俄罗斯是中国重要的贸易伙伴，在能源、资源等领域为中国提供了有力支持，而中国的各类商品，尤其是工业制成品，也在俄罗斯市场有着广阔的需求空间。就拿贸易额来说，过去几年间，中俄贸易额稳步上升，双方在众多领域的合作项目不断落地，成果显著。这种合作不仅带动了两国经济的发展，也为地区的稳定与繁荣做出了积极贡献。

不过，把目光聚焦到汽车领域，情况却有些复杂。俄罗斯曾在2023年一跃成为中国汽车出口的第一大市场，这无疑是中国汽车产业“走出去”的一个亮眼成绩。2024年1 - 11月，中国对俄罗斯出口汽车数量达到106万台，和上一年相比增长了26% 。截至2024年年底，中国品牌在俄罗斯新车中的份额稳稳达到68%，俄罗斯联邦新车销量排名前十的品牌里，有7个都来自中国，像哈弗、奇瑞、吉利等品牌都在俄罗斯市场取得了不错的成绩，深受当地消费者喜爱。

但好景不长，部分中国汽车品牌在俄罗斯市场开始面临困境。据俄罗斯新闻网站charter97披露，力帆、凯翼、SWM、福田等中国品牌，因为销量实在太低，很可能在2025年就不得不退出俄罗斯市场。即便是那些原本势头强劲的品牌，比如奇瑞旗下的欧萌达、长安汽车、吉利汽车和奇瑞汽车，在2024年11月的销量也出现了下滑。

普京（资料图）

这背后的原因，主要是俄罗斯出台的两项限制政策。第一项是限制中国车的平行进口。以前，很多汽车商为了利用吉尔吉斯斯坦等欧亚经济联盟成员国对俄出口的低关税政策，先把车辆运到这些中亚国家，然后再转卖到俄罗斯。在2022年俄罗斯实行的平行进口模式下，进口商进口汽车不需要厂家授权，流程相对简单。

但从2023年10月1日起，情况发生了变化，俄罗斯修改了平行进口车规定，奇瑞、长安、星途、吉利等十余个中国汽车品牌不再适用平行进口模式，进口流程变得繁琐复杂。紧接着，在2024年4月1日，俄罗斯联邦政府第152号法令开始实施，从中国经由中亚国家中转再运往俄罗斯的平行出口或二手车出口车辆，需要补齐关税、增值税和消费税等各类税费。这一政策实施后，效果立竿见影，来自吉尔吉斯斯坦的汽车进口份额，从3月份的28.1%一下子下降到了4月份的1.7% 。

第二项政策是提高进口汽车的回收费。回收费是俄罗斯在车辆报废时进行环保处置收取的强制性税款，在车辆清关时只需缴纳一次，由法人实体和个人承担，它和增值税、关税一样，都是影响进口汽车成本的重要因素。俄罗斯早在2012年加入世界贸易组织前夕就开始征收回收费，目的是遏制二手车进口量的急剧增加。2024年10月1日起，俄罗斯再次提高进口汽车及挂车设备的回收费，平均增幅达到80%，而且后续还会指数化增长，从每年1月1日起，税率逐年提高10% - 20%，一直持续到2030年。根据俄罗斯金融平台banki.ru的消息，这一举措会让向俄罗斯正式供货的中国品牌成本可能上涨10% 。

普京（资料图）

这些政策带来的影响是多方面的。因为对外国进口车的限制不断加剧，再加上俄罗斯本地汽车产能不足，以及整体国家经济形势的变化，在俄罗斯，汽车逐渐从普通交通工具变成了奢侈品。俄罗斯新闻网站NGS.RU的数据显示，目前俄罗斯新车的平均价格达到335万卢布，折合成人民币大概是25万元，而在2022年，这个数字是229万卢布，约17万元，2021年则是199万卢布，约15万元。

回收费上调不仅增加了外国车商的出口成本，汽车价格大幅上涨也加重了消费者的负担。咨询公司预测，汽车价格可能会上涨10% - 20%，最受欢迎的2升以下发动机的外国汽车价格可能会涨到300 - 400万卢布以上。不仅如此，俄罗斯的汽车共享和出租车服务价格预计也会平均上涨10% - 20%，综合保险的成本同样会增加，因为保单价格是按照汽车成本计算的。俄罗斯央行还把基准利率提升到了21%，大多数俄罗斯人通过信贷购买汽车，基准利率这么高，银行贷款变得非常昂贵，超额支付的金额巨大，很多消费者只能持币观望，这也直接导致许多中国品牌汽车销量下滑。

再看看中国车企在俄罗斯建厂的情况。目前，图拉地区的哈弗工厂是中国车企在俄罗斯唯一的生产工厂，绝大多数车企还是通过出口向俄罗斯销售汽车。这也使得哈弗在俄罗斯的销量没有受到上述限制政策的过多束缚，依然保持着增长态势。俄罗斯其实急需外资建厂来恢复汽车产能，在战前的最后几年，俄罗斯每年能向欧亚经济联盟和欧盟国家销售90 - 110万辆汽车，可到了2023年，俄罗斯工厂的汽车产能大幅下降，比之前少了七倍。但中国车企对去俄罗斯建厂却比较谨慎。占俄罗斯乘用车市场近五分之一的奇瑞，就曾公开声明，虽然向俄罗斯市场供应和销售乘用车，但没有在俄罗斯建造或购买制造厂的计划。

普京（资料图）

中国车企不愿在俄罗斯建厂，主要有两方面原因。一方面是风险因素，在国外建设汽车工厂需要投入数亿资金，规划期限通常是10 - 15年，期间任何不可抗力都可能让一个数十亿美元的项目毁于一旦。就拿哈弗工厂来说，它也是在所有冲突事件发生之前建立的，之后中国车企在考虑建厂时，不得不更加谨慎。

另一方面是市场因素，俄罗斯市场消化产能的能力有限。比如中国一汽原本计划在俄罗斯原丰田工厂厂址大规模生产红旗H9轿车，但最终决定退出这个项目。专家分析，俄罗斯高档汽车市场的销量无法保证此类生产的盈利能力，该细分市场的潜力大概是每年10 - 20万辆汽车，而要实现经济效益和生产回报，每年至少需要生产5万辆汽车，所以需求不足很可能是一汽做出这一决定的关键原因。

从这些情况来看，俄罗斯在和中国的汽车贸易合作中，政策的调整确实给中国车企带来了不小的挑战。但我们也不能简单地认为俄罗斯是在“下套”。俄罗斯出台这些政策，背后有着自身的战略考量。提高回收费等措施，一方面是为了保护本国的汽车产业，促进本土汽车生产工厂的建设，提高本国汽车产能；另一方面，从环保角度出发，提高回收费也有助于加强对报废车辆的环保处置。而限制平行进口，也是为了规范汽车进口市场，加强对进口汽车的管理。

普京（资料图）

不过，对于中国车企来说，这些政策变化无疑增加了在俄罗斯市场的经营难度。面对这种情况，中国车企需要重新审视在俄罗斯市场的战略布局。一方面，可以加强与俄罗斯当地企业的合作，探索新的合作模式，比如共同研发、生产，利用当地的资源和政策优势，降低成本，提高竞争力。另一方面，也可以加大在技术研发和产品创新方面的投入，提升产品质量和性能，以应对俄罗斯市场不断变化的需求和政策环境。

对于中俄两国的贸易合作而言，汽车领域的这些问题只是一个缩影。在未来的合作中，双方难免还会遇到各种挑战和问题。但只要双方秉持平等、互利、共赢的原则，加强沟通与协商，就一定能够找到解决问题的办法，推动中俄贸易合作不断向前发展，实现双方的共同利益。毕竟，中俄两国在经济、政治、文化等多个领域都有着广泛的合作基础和共同利益，这种合作关系对于两国的发展以及地区和世界的和平与稳定都有着重要意义。